詹淑真

　　去哪兒網又能搜到南航的機票了。4月21日，記者查詢去哪兒App上發現，南航機票已重新上架。這距離去哪兒被曝“搜不到南航航班”，僅過去三天。

　　4月18日，有博主稱，去哪兒網已搜不到南航機票。當天，南航回應羊城晚報記者稱，去哪兒網出現違反銷售代理協議規定的情況，損害了旅客權益，南航臨時暫停了去哪兒網的銷售代理資格。南航強調，公司對第三方購票渠道損害旅客權益的情況保持高度關注，會采取相關措施，堅決維護旅客權益。

　　一次短暫停擺，勾勒出航司與OTA（在線旅行平臺）之間錯綜復雜的博弈關系：你中有我，我中有你，卻也時有摩擦，“相愛相殺”。

　　雙方為何矛盾頻發？

　　近年來，OTA平臺在民航銷售渠道中的作用愈加凸顯。消費者“比價式購票”習慣，使得平臺流量成為航司無法忽視的客源來源。

　　然而，隨著平臺話語權的提升，航司與OTA平臺之間的矛盾也愈發突出。不少消費者投訴在第三方購票渠道中出現的“機票價格與行程單不一致”“多收退改手續費”“對免費特殊服務加收費用”等情況，也推動航司優化服務，采取措施維護消費者權益。

　　此次南航“斷供”去哪兒，表面上是代理平臺違規銷售，實際上也是航司試圖重新奪回定價權、品牌主導權與客戶關系的一次嘗試。近年來，三大航等頭部航空公司不斷推動用戶“回流”自營APP，試圖通過專屬優惠、會員服務等手段減少對OTA平臺的依賴。

　　這并非航司首次“整頓渠道”。早在2016年，南航、國航等就因價格體系混亂，集體下架去哪兒機票業務。此后，圍繞產品展示、加價銷售、退改費用等問題，航司與OTA平臺多次交鋒。

　　例如，2019年南航曾發布《關于規范OTA平臺價格及產品展示的通知》，指出部分平臺存在“機票加價捆綁”“不展示官方價格”等問題，損害了航司權益。此后，多家航司跟進，要求平臺不得展示未經授權的捆綁銷售產品。

　　而在今年3月，南航、東航、國航三大航再度集體發聲，明確打擊OTA平臺上加價售票、退改亂收費等行為，意圖進一步凈化票務市場，強化渠道管控。

　　不過，一如本次“短暫下架”又迅速恢復，航司和OTA平臺仍有深度捆綁的利益需求。

　　航司OTA化進程加快

　　這場看似圍繞“票怎么賣”的競爭，也是航司和OTA平臺關于流量控制權、品牌忠誠度、商業模式甚至未來生存權的戰爭。

　　近年來，為了吸引流量，OTA平臺頻繁推出低價促銷，航司往往不得不跟進降價以維持在平臺上的曝光和轉化率�！捌脚_能為航司帶來流量曝光，也可能進一步推動價格內卷�！庇袠I內人士指出，“一旦失去對價格的控制，航司可能進一步失去市場的主動權”。

　　面對平臺日益增強的議價能力，不少航司開始“平臺化”自身渠道。

　　例如，三大航司開啟了機票互售模式。國航、南航、東航在各自的App上推出了機票互售服務。旅客不僅可以購買該公司航班的機票，還能直接預訂其他兩家航司的航班。這一舉措進一步打破以往的銷售壁壘，為消費者提供更便捷的購票體驗。

　　與此同時，航司也在學習OTA的打法，加快打造“全場景服務”生態。例如，推出“機票+酒店”“行李優享”等服務，試圖切入OTA平臺傳統的利潤區間，增強自營App的用戶黏性與商業閉環。

　　用戶去哪里買票比較好？

　　航司頻頻與平臺角力，背后也折射出民航行業自身的盈利焦慮。

　　隨著高鐵網絡不斷拓展，短途航線受到明顯擠壓。與此同時，低成本航空加速擴張，不斷攪動傳統航司的市場格局。在價格壓力下，傳統航司只能不斷讓利，進一步壓縮盈利空間。

　　根據中國民航局公布的數據，2024年，我國民航旅客運輸量超7億人次，全行業同比減虧206億元，總體實現扭虧為盈。然而，行業內卷和旅客結構變化帶來的“旺丁不旺財”現象仍未緩解。財報也印證了這一趨勢，盡管國內三大航比2023年大幅減虧，但依然沒能在2024年扭虧為盈。

　　中航協數據顯示，2024年的旅客量創歷史新高，但全年的經濟艙平均票價比2023年下降超過10%，全年客公里平均收益水平同比下降12.5%。這主要由于旅客結構發生了明顯變化，“一老一小”市場活躍，公商務旅客占比卻有所下降。

　　對于大多數用戶來說，價格仍然是影響購票的核心因素。

　　“我一般優先使用攜程、飛豬、同程等平臺，主要是方便對比價格�！毕�費者何女士告訴記者，“除非航司有專屬優惠或權益，否則很少上不同航司App上比價�！�

　　張先生的購票習慣也反映了平臺對比功能的重要性，“App可能便宜一點，但我還是會先在OTA上搜，能輕松看到多家航司的時間和價格，再決定買哪家”。

　　可以說，盡管航司與OTA平臺之間時有“拉黑”和“和解”。但在信息對稱越來越重要的當下，真正擁有決定權的，是那些用實際行動投票的用戶。